Содержание
- Что означает код P0234?
- Каковы общие причины кода P0234?
- Каковы симптомы кода P0234?
- Как вы устраняете неисправность кода P0234?
- Шаг 1
- Шаг 2
- Шаг 3
- Шаг 4
- Шаг 5
- Шаг 6
- Шаг 7
- Шаг 8
- Коды, связанные с P0234
| Код неисправности | Расположение ошибки | Вероятная причина |
|---|---|---|
| P0234 | Состояние форсирования двигателя - предел превышен | Шланговое соединение (соединения), электропроводка, клапан регулирования подачи газа TC, дверь выхода TC |
Что означает код P0234?
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ: Код P0234 касается исключительно вопросов контроля наддува на турбонагнетателях ОЕМ, и поэтому данное руководство НЕ относится к стандартным приложениям, в которых используются нагнетатели, что представляет собой совершенно другую технологию, требующую методов и механизмов управления наддувом, которые не имеют никакого отношения к повышению методы контроля, используемые на турбокомпрессорах. Нагнетатели также относительно редки в серийных применениях, поскольку используются в основном для продуктов Mercedes-Benz и некоторых других импортных европейских применений. КОНЕЦ СПЕЦИАЛЬНЫХ ЗАМЕЧАНИЙ.
Код ошибки OBD II P0234 - это общий код неисправности, который определяется как «Состояние форсирования двигателя - превышен предел» и устанавливается, когда PCM (модуль управления силовой передачей) обнаруживает уровень давления наддува, подаваемого в двигатель посредством принудительной индукции. устройство, которое соответствует или превышает максимальный предел давления наддува, установленный производителем для этого применения.
Устройства принудительной индукции в виде турбокомпрессоров используются производителями двигателей для повышения производительности своих двигателей путем нагнетания сжатого воздуха во впускной тракт, а оттуда в цилиндры. Логическое обоснование этой технологии заключается в том, что больше воздуха можно смешивать с большим количеством топлива, при этом сохраняя воздушно-топливную смесь, близкую к стехиометрической точке для топлива, используемого в этом применении. Например, стехиометрическое соотношение для бензина составляет 14,7 части воздуха к одной части топлива; при этом соотношении все топливо сжигается с использованием всего доступного воздуха.
НОТА: Для дизельных двигателей проблема немного сложнее. Поскольку эти двигатели не регулируются и почти всегда работают с избыточным воздухом, идеальное соотношение воздух / топливо может варьироваться от 14,6 частей воздуха на одну часть топлива до 40 частей (или более) воздуха на один. часть топлива, в зависимости от применения, а также от частоты вращения двигателя и нагрузки.
Тем не менее, даже в стандартных условиях, предназначенных для принудительной индукции, технология создает экстремальные нагрузки и нагрузки на двигатели. Таким образом, для увеличения срока службы двигателя автопроизводители используют устройства, известные как «вентили для отходов», для сброса или сброса избыточного давления в двигателе как средства для продления срока службы двигателя, а также для обеспечения баланса между увеличенной передачей мощности и общей долговечностью и надежностью. и эксплуатационные / эксплуатационные расходы на их двигатели. Для этого большинство стоковых турбокомпрессоров оснащены внутренними вентилямиака «Клапаны сброса») для уменьшения давления привода и, следовательно, скорости вращения колеса турбины.
На практике турбокомпрессоры приводятся в действие отработавшим газом, выходящим из двигателя, отсюда и термин «давление привода». Отработавший газ приводит в движение колесо турбины, которое, в свою очередь, приводит в движение колесо компрессора, которое связано с колесом турбины через вал, который проходит через внутреннюю стенку, которая разделяет узел турбонагнетателя на две половины. Колесо компрессора подается с воздухом через впускной воздуховод, который начинается у коробки воздушного фильтра: впускной воздух затем сжимается быстро вращающимся колесом компрессора перед подачей в двигатель через впускной коллектор, иногда проходя через промежуточный охладитель на пути. к двигателю, чтобы снизить температуру сжатого воздуха.
НОТА: Поскольку сжатый воздух в процессе сжатия получает тепло, он расширяется, что уменьшает объем воздуха, доступного для двигателя. Охлаждать воздух, пропуская его через теплообменник (ака «Интеркулер») вызывает сжатие воздуха, что увеличивает его плотность, что означает, что в такой же объем можно сжать больше холодного воздуха. На практике, однако, уровень наддува, который турбонагнетатель в конечном итоге доставляет двигателю, зависит от конструкции и диаметра колес турбины и компрессора, объема, расхода и давления выхлопного газа, который приводит в движение колесо турбины, длины и объем как впускного воздуховода, так и выхлопной системы, а также от того, охлаждается или нет сжатый воздух перед подачей в двигатель.
Если бы автомобильные двигатели всегда работали с постоянной скоростью, системы принудительной индукции были бы в основном саморегулирующимися. Однако автомобильные двигатели не работают на постоянных оборотах, и после того, как турбонагнетатель намотан и вращается со скоростью 250 000 об / мин (или иногда больше), и дроссель внезапно закрывается даже частично, давление наддува развивается все еще вращающимся компрессорным колесом. может привести к серьезному повреждению двигателя, потому что двигатель не может «обрабатывать» большой объем сильно сжатого воздуха при этом уменьшенном положении дроссельной заслонки. Таким образом, в случае отказа заслонки сброса избыточное давление наддува может привести к фатальному повреждению двигателя (даже в течение относительно коротких периодов времени), если это давление не может быть сброшено или в первую очередь предотвращено.
Чтобы обойти эту проблему, турбокомпрессор снабжен отводным затвором в корпусе колеса турбины, который, если он открыт, позволяет некоторому давлению привода (выхлопному газу) выходить в выхлопную систему. Это имеет практическое преимущество, заключающееся в ограничении количества выхлопного газа, доступного для привода колеса турбины, и, поскольку действие сжатия входящего воздуха создает тормозное усилие на колесе компрессора, скоростью вращения колеса турбины можно эффективно управлять при сохранении максимального расчетного давления наддува (хотя и с уменьшением давления привода), поскольку не весь выхлопной газ, выходящий из двигателя, может выходить через сливной вентиль.
С точки зрения работы в большинстве стандартных применений, заслонка для отходов открывается вакуумным приводом, когда PCM получает напряжение сигнала от датчика MAP (абсолютного давления в коллекторе) (среди прочего) о том, что было достигнуто максимально допустимое давление наддува. Получив сигнал давления от датчика MAP, PCM открывает вакуумный соленоид / клапан, чтобы позволить вакууму двигателя воздействовать на привод заслонки для отходов, который соединен с заслонкой для отходов непосредственно с помощью шатуна.
В полнофункциональной системе PCM также адаптирует стратегию подачи топлива, время зажигания и другие затронутые системы управления двигателем, чтобы поддерживать максимальную производительность двигателя. Когда PCM считает безопасным закрыть заслонку для отходов, чтобы восстановить полное давление привода на колесо турбины, он закроет вакуумный соленоид / клапан. Затем давление пружины в приводе воздействует на толкатель, который закрывает сливной клапан и удерживает его закрытым до тех пор, пока PCM не получит следующий сигнал для открытия сливного клапана.
В то время как циклы открывания и закрывания заслонки для отходов происходят автоматически и, как правило, бесперебойно, любая неисправность или отказ любого компонента, который контролирует и / или контролирует функцию и работу заслонки, приводит к тому, что PCM устанавливает код P0234 и включите сигнальную лампу.
ПРИМЕЧАНИЕ № 1: В то время как большинство стандартных приложений используют внутренние заслонки для отходов, некоторые импортные приложения используют внешние механизмы сброса. Они известны, как следует из названия, как «внешние ворота для отходов», и, хотя они работают так же хорошо или лучше, чем внутренняя разновидность, они требуют дополнительного воздуховода и поэтому не пользуются популярностью среди американских автопроизводителей. Хотя основные принципы работы этих устройств аналогичны внутреннему разнообразию, внешние отводные заслонки более чувствительны к изменениям прочности пружины сжатия, которая держит их закрытыми, чем внутренние отводные ворота. Обратитесь к руководству по применению для получения подробной информации по устранению неполадок с внешними заслонками.
ЗАМЕТКА 2: Существует еще одна разновидность механизма контроля наддува, известная как «продувочный клапан», хотя его обычно нет в наличии на складе на американском внутреннем рынке. При такой конструкции клапан расположен на впускном тракте, а не внутри турбонагнетателя. В этой конструкции наддув регулируется путем «выдувания» некоторого сжатого воздуха на впуске, вместо того, чтобы позволить некоторому давлению привода (выхлопному газу) отводиться в выхлопную систему через внутренний сливной вентиль.
На изображении ниже показан типичный сливной вентиль (показан в закрытом положении на этом изображении) на типичном заводском турбокомпрессоре. Обратите внимание на вакуумный привод (обведен красным), который прикреплен к заслонке для отходов с помощью регулируемого толкателя. Также обратите внимание на черный вакуумный шланг, который подключен к вакуумной системе двигателя. Именно через этот шланг вакуум двигателя воздействует на мембрану привода.
Каковы общие причины кода P0234?
Некоторые типичные причины кода P0234 могут включать следующее:
Каковы симптомы кода P0234?
Помимо сохраненного кода неисправности и световой сигнальной лампы симптомы кода P0234 практически одинаковы во всех приложениях, и они могут включать следующее:
Как вы устраняете неисправность кода P0234?
ПРИМЕЧАНИЕ № 1: Помимо цифрового мультиметра и руководства по ремонту для обрабатываемого приложения, градуированный вакуумный насос будет наиболее полезен при диагностике этого кода. Если приложение не оснащено установленным на заводе манометром наддува, также потребуется соответствующий манометр.
ЗАМЕТКА 2: Имейте в виду, что в некоторых случаях термины «датчик абсолютного давления в коллекторе» и «датчик повышения давления в турбокомпрессоре» используются взаимозаменяемо. Однако, чтобы избежать путаницы, обратитесь к руководству по приложению, в котором ведется работа, для получения подробной информации о терминологии, используемой этим производителем для описания различных деталей и компонентов.
Шаг 1
Запишите все имеющиеся коды неисправностей, а также все доступные данные стоп-кадра. Эта информация может быть полезна, если впоследствии будет диагностирована прерывистая неисправность.
НОТА: Условия избыточного усиления иногда могут запускать ряд других кодов вместе с P0234, но в некоторых случаях возможная (-ые) причина (-ы) условия избыточного усиления может указываться кодами, отличными от P0234. Таким образом, если присутствуют другие коды, обратите внимание на порядок, в котором они были сохранены; Например, если коды, относящиеся к датчику абсолютного давления в коллекторе, были сохранены до P0234, возможно, что состояние избыточного наддува является прямым результатом отказа датчика MAP и / или его цепи управления. Точно так же коды, следующие за P0234, являются результатом условия превышения наддува.
Шаг 2
Убедитесь, что двигатель холодный, и обратитесь к руководству, чтобы найти все датчики, вакуумные линии, проводку / разъемы и другие компоненты, которые имеют отношение к системе контроля давления наддува. Имейте в виду, что в некоторых случаях может потребоваться снять защитные кожухи и щитки над двигателем, чтобы получить полный доступ ко всем компонентам.
Шаг 3
Неисправность датчика MAP является частой причиной появления этого кода, поэтому начните процедуру диагностики с определения местоположения датчика. Выполнить тщательный визуальный осмотр его проводки; ищите поврежденную, сгоревшую, закороченную, отсоединенную или корродированную проводку и / или разъемы. Сделайте ремонт по мере необходимости.
Если нет видимых повреждений не обнаружено, обратитесь к руководству, чтобы определить функцию каждого провода, и следовать инструкциям, приведенным в руководстве (KOER / KOEO), чтобы проверить проводку для обеспечения непрерывности, опорного напряжения и сопротивления. Во многих случаях PCM обеспечивает заземление для датчика MAP, поэтому обязательно проверьте и эту цепь. Сравните все полученные показания со значениями, указанными в руководстве, и при необходимости выполните ремонт, чтобы убедиться, что все электрические значения соответствуют техническим характеристикам производителя.
НОТА: Датчик MAP сам по себе является частью цепи управления, поэтому обязательно следуйте указаниям, приведенным в руководстве, чтобы проверить работу датчика. Замените датчик, если обнаружены какие-либо отклонения от указанных справочных данных.
Шаг 4
Если все электрические параметры проверены и датчик MA исправен, выполните тщательный визуальный осмотр всех связанных вакуумных линий. Проверьте наличие трещин, трещин, повреждений или смещений вакуумных линий, особенно в вакуумном контуре, который соединяет привод заслонки турбокомпрессора с вакуумом двигателя. Замените все вакуумные линии, которые находятся в неидеальном состоянии.
Шаг 5
Если вакуум и электрические системы проверяются, присоедините вакуумный насос к приводу в точке, где обычно подключен вакуум двигателя. Обратитесь к руководству для получения подробных сведений о силе вакуума, необходимого для открывания заслонки для отходов, и применить правильный вакуум к приводу. Нет никакого смысла в применении более сильного вакуума, поскольку это приведет только к неточному выводу относительно исправности (или иным образом) диафрагмы привода.
Соблюдайте толкатель при подаче вакуума. Если диафрагма не перфорирована и заслонка для отходов не залипает и не заклинивает, толкатель будет двигаться плавно, пока механизм не будет полностью открыт. Проверьте это, пытаясь продвинуть стержень дальше, когда будет применен полный необходимый вакуум - если стержень можно переместить еще немного, правильно отрегулируйте положение стержней. Следуйте инструкциям в руководстве, чтобы настроить механизм в соответствии со спецификациями производителя.
Если толкающая штанга не реагирует при подаче вакуума, снимите стопорные болты / винты привода и попытайтесь вручную повернуть сливную заслонку. Если механизм движется свободно, замените привод. Однако обратите внимание, что если из-за вакуума полностью открываются отходы, движение должно быть обратным, когда вакуум удаляется. Если это не так, пружина в приводе, вероятно, сломана, что означает, что привод должен быть заменен.
НОТА: Помните, что если сливной вентиль невозможно повернуть вручную или если для его поворота требуется чрезмерное усилие, это может привести к снятию и разборке турбокомпрессора. Тем не менее, одна хитрость для освобождения механизма заключается в нанесении большого количества проникающей смазки на шпиндель. Подождите несколько минут, пока смазка не сработает, и попробуйте снова переместить механизм. Если смазка освобождает механизм, хорошо, но если нет, помните, что для снятия турбонагнетателя с двигателя требуются навыки и оборудование, которыми не владеет большинство обычных непрофессиональных механиков. В этих случаях лучшим вариантом на сегодняшний день является направление автомобиля для профессиональной диагностики и ремонта.
Шаг 6
Если толкатель не может быть перемещен дальше (это означает, что заслонка для отходов находится в полностью открытом положении), когда требуемый вакуум подается на привод, и вакуум остается стабильным на манометре в течение по крайней мере пары минут, см. Руководство, чтобы точно определить, как вакуум подается на привод, так как метод подачи зависит от применения. Тщательно осмотрите эту часть системы контроля наддува и выполните все ремонтные работы и / или замену деталей и компонентов в строгом соответствии с инструкциями, приведенными в руководстве.
Шаг 7
Шаги диагностики / ремонта до этого момента будут устраняться в условиях форсирования девять раз из каждых десяти: однако, чтобы убедиться, что проблема действительно решена, стереть все коды и управлять автомобилем в течение по крайней мере одного полного цикла движения с Сканер подключен для записи работы турбокомпрессора и системы контроля наддува в режиме реального времени.
Если код не возвращается, восстановление может считаться успешным, но если код и симптомы возвращаются, единственной другой вероятной причиной является прерывистая неисправность, которая влияет на работу сливных ворот с одной стороны, или ограниченная выхлопная система, которая препятствует эффективному сбросу избыточного давления привода, с другой.
Один из способов проверить наличие ограничений в системе выпуска отработавших газов - прикрепить датчик наддува к впускному отверстию в точке между турбокомпрессором и впускным коллектором, которую большинство производителей предоставляют для этой цели. После того, как датчик наддува будет надежно закреплен, запустите двигатель и увеличьте частоту вращения двигателя до 2500–3000 об / мин, чтобы турбонагнетатель вращался до максимальной скорости, но обязательно следите за показаниями на индикаторе наддува. , а также на приводе заслонки при повышении давления наддува.
Если выпускная система НЕ ограничена, давление наддува будет расти до тех пор, пока оно не достигнет заданного значения, и при условии, что заслонка для отходов работает должным образом, давление наддува останется близким к этому значению при внезапном закрытии дроссельной заслонки, так как избыточное давление привода (выхлопной газ) будет просто проходить через открытые сливные ворота и в выхлопную систему. Тем не менее, обратите внимание, что давление наддува будет уменьшаться, когда двигателю будет позволено вернуться на холостую скорость; это нормально, и следовало ожидать.
Однако, если давление наддува превышает заданное значение для этого применения, когда двигатель работает с постоянной скоростью (2500–3000 об / мин), даже если видно, что сливной вентиль открывается, выпускная система ограничена, поскольку давление привода не может быть эффективно вентилируется или облегчается. То же самое верно, если видно, что сливной клапан открывается, но давление наддува резко возрастает, когда дроссель внезапно закрывается.
НОТА: Если приложение, над которым работает, имеет установленный на заводе датчик наддува, используйте этот датчик во время шага 7 вместо того, чтобы прикреплять датчик давления к впускному тракту, но заручитесь услугами помощника для контроля либо наддува, либо работы привод сточных ворот.
Шаг 8
Имейте в виду, что не все приложения оснащены для индикации повышения температуры выхлопных газов, которые связаны с ограниченной выхлопной системой.Поэтому, если есть подозрение, что ограничение в системе выпуска отработавших газов вызывает состояние избыточного наддува, но отсутствуют коды, указывающие эту возможность, обратитесь в специализированную мастерскую по ремонту выхлопных газов для профессиональной диагностики и ремонта.
Если, с другой стороны, есть подозрение на прерывистую неисправность в другом месте в системе контроля наддува, имейте в виду, что проблема такого типа иногда может быть чрезвычайно сложной и требующей много времени для поиска и ремонта. На самом деле, в некоторых случаях может потребоваться значительное ухудшение неисправности, прежде чем будет поставлен точный диагноз и окончательный ремонт.
Коды, связанные с P0234
Обратите внимание, что, хотя перечисленные ниже общие коды не связаны строго с P0234 - «Условие избыточного форсирования двигателя - превышен предел», любой из приведенных ниже кодов может потенциально вызвать код P0234 или внести свой вклад в код P0234, устанавливаемый в зависимости от приложения, и как отношения между P0234 и каждым отдельным кодом, перечисленным здесь, влияют на любое конкретное применение. Поэтому всегда обращайтесь к руководству по используемому приложению для получения подробной информации о кодах ниже, когда один или несколько из перечисленных здесь кодов присутствуют вместе с P0234, чтобы обеспечить окончательный и надежный ремонт кода P0234.